Ce moteur équipera la famille Mégane / Scénic au 1er trimestre 2012, en remplacement progressif du 1.6 16v 110 ch (type K4M). Par rapport à ce dernier, il offrira de meilleures performances malgré une cylindrée réduite d’environ 25 % :

• un moteur 1.2 (1 198 cm3) turbo 4 cylindres à injection directe,
• une puissance de 115 ch (+ 5 ch),
• un couple maxi de 190 Nm (+ 40 Nm) disponible de 2 000 tr/min à 4 000 tr/min,
• des consommations carburant en très forte baisse de 25%, soit plus d’1,5 l/100 km par rapport au moteur remplacé (1.6 16v) et une autonomie proche de celle obtenue avec un moteur Diesel,
• un coût d’usage en très forte baisse grâce à de faibles consommations et taxes CO2 ainsi que la présence d’une chaîne de distribution.
• un Downsizing de nouvelle génération : sur un bloc moteur entièrement en aluminium, une puissance inédite de 100 ch/litre pour un 1.2 essence, le tout sur une famille modulaire. Une version TCe de 90 ch est à venir avec 3 cylindres de 900 cm3

• Architecture moteur carrée : ce type d’architecture issue de la Formule 1 permet de réduire l’encombrement à iso-performances.
• Réduction des frottements : elle limite les pertes d’énergie liées au fonctionnement du moteur. Le moteur consomme ainsi moins de carburant pour délivrer la quantité d’énergie demandée et gagne en longévité et en robustesse grâce à:
  1.  
  2. 1. Pompe à huile à cylindrée variable avec pilotage électronique : la pression d’huile est ajustée aux besoins du moteur selon les conditions d’utilisation. Bénéfice client : consommations et émissions de CO2 en baisse, performances en hausse.
  3. 2. Chaîne de distribution bas frottements : cette chaîne optimisée est équipée d’un tendeur hydraulique qui la maintient tendue en permanence pour réduire au maximum les frottements.
  4. 3. Jupes de piston graphitées.
  5. 4. Revêtement DLC (Diamond Like Carbon) sur les poussoirs d’arbre à cames. Utilisés en F1 depuis de nombreuses années, ces traitements de surface disposent de propriétés mécaniques qui permettent une réduction significative des frottements et une amélioration du rendement énergétique du moteur pour de meilleures performances et une consommation maîtrisée.
• Injection directe essence : l’injection a lieu directement dans la chambre de combustion, permettant d’optimiser le rendement et les stratégies de pilotage selon l’utilisation du moteur. La combustion est améliorée, au bénéfice de la consommation de carburant et des émissions de CO2.
• Distribution variable avec double-décaleur d’arbres à cames (Variable Valve Timing). Associée à une suralimentation par turbo-collecteur intégré, elle permet d’atteindre le couple maximal dès les bas régimes et sur une large plage d’utilisation.
• Système Stop & Start avec démarrage ultra-rapide : le système détecte la position exacte des pistons et permet d’injecter le carburant dans le cylindre le plus favorable, par analogie avec un démarrage à vélo (pédale en position haute). Le redémarrage est instantané. L’énergie nécessaire aux multiples redémarrages est récupérée dans les phases de décélération/freinage.

"Dans les années 80, nous avons été précurseurs sur le downsizing en F1. On arrivait déjà à l’époque à tirer 850 ch des 1 500 cm3 de notre V6 turbo. Cette expérience nous a donné une bonne connaissance des moteurs à forte puissance par litre de cylindrée. J’ai apporté mon savoir-faire dans la recherche de puissance spécifique pour Energy TCe 115. Nous sommes arrivés à un résultat de 100 ch/l, une première pour un moteur 1.2. Et Renault n’a pas dit son dernier mot."